在全国汽车保有量达2.17亿辆，汽车保有量、报废量快速增长的情况下，如何快速有效地引导老旧车辆报废已成为影响我国汽车市场健康发展的重要课题。

　　近日，修订版《报废汽车回收管理办法》(以下简称《管理办法》)即将落地的消息颇受关注。根据最新消息，新版《管理办法》主要在报废车企业资质许可制度、报废车零部件的未来走向及报废车计价规定三方面做出了修改。从国务院已经发布的《国务院关于修改<报废汽车回收管理办法>的决定(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)和上述消息来看，我国政府将成立报废汽车回收主管部门，进一步推进报废汽车行业的体制改革。

　　对此，国务院法制办公室在其发布的《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》公开征求意见通知中指出，随着汽车保有量、报废量的大幅增长，报废汽车回收领域面临的各方面环境发生了很大变化，出现了一些新的情况和问题。在《道路交通安全法》及实施细则相继出台，商事登记制度改革、价格改革等的进一步深化的背景下，现行办法中的部分规定也要相应进行调整。

　　中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹在接受《中国经营报》记者采访时表示，修改后的《管理办法》应该能够提升资源的合理利用，进一步减少碳排放，促进机动车零部件再制造行业的发展。

　　方向初定

　　根据公安部交管局的统计数据，截至2017年底，我国机动车保有量为3.10亿辆，汽车保有量为2.17亿辆。综合中汽协近10年来发布的汽车销售数据来看，我国汽车市场在2008年～2017年销售的汽车数量为2.06亿辆。按照汽车平均使用寿命为10年计算，2018年我国汽车报废量有望达到1100万辆。因此，有分析认为，2019年我国废旧汽车报废量或将突破1300万辆，2020年有望达到1700万辆左右。

　　为了解决和应对报废车快速增长所带来的新问题，我国政府决定对原有的《管理办法》进行更改。据了解，修订后的《管理办法》取消了报废汽车企业的总量控制合理规划布局的要求，放开了“五大总成”(发动机、方向机、变速器、前后桥、车架)的再制造、再利用，废除了报废机动车的收购价格参照废旧金属价格计价的规定。

　　从商务部之前公布的《征求意见稿》来看，报废汽车企业将在今后实行先制造后发证的制度。今后再设立报废汽车回收企业的时候，要先到工商部门注册，然后按照国家标准建设报废拆解企业，之后由省级商务主管部门组织专家组进行验收，通过验收之后就可以领取经营许可证，依法经营。报废车上拆解下的五大总成零部件可不再作为废弃金属交售给钢铁企业作为冶炼原料，可按照国务院报废汽车回收主管部门会同国务院循环经济发展综合管理部门制定的有关规定交售给零部件再制造企业;拆解的其他零配件可在标明“报废汽车回用件”后继续销售使用。报废车价格不再是简单的按吨位数论价回收，由市场主体自主协商定价。

　　总体来看，修改后的《管理办法》将进一步放宽从事报废汽车回收活动单位的准入条件，旨在简化车辆报废手续，促进老旧车辆快速报废。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示：“在我国汽车市场的逐步成熟、汽车产品更新换代日趋加快的情况下，简单的报废车重组销售的案例已基本不会出现。面对汽车保有量的快速增长，汽车报废行业对于新规定的需求可谓是迫在眉睫。”

　　直击痛点

　　公开资料显示，《管理办法》是在2001年6月开始实施，迄今为止，它已在我国汽车市场“服役”17年有余。尽管修订后的新版《管理办法》尚未落地，但是毫无疑问，经过17年探索、实践之后，新版《管理办法》一定更为合理，且能更为有效地解决汽车报废产业的现有痛点。张莹认为，从现有的相关信息来看，修订后的《管理办法》除了能够促进资源合理利用、节约时间成本、减少碳排放之外，更能适应我国政府当下大力扶持的新能源汽车产业。“目前来看，与汽车上的传统零部件相比，发电机和电动机的再制造利用率更高，从某些零部件的再生产性能来看，新能源汽车对再制造企业的利好更大。”张莹告诉记者。

　　中国再生资源回收利用协会的统计数据显示，我国汽车市场每年注销车辆的规模在700万至800万辆，2015～2017年流入正规报废汽车拆解厂的报废汽车，仅占注销车辆的20%～25%。由于报废车回收价格低，一些车主不愿选择正规车辆报废途径，正规报废渠道的增长一直处于被抑制状态。在2015～2017年的回收数据中，有60%以上的比例，被不同的市场主体消化掉，其中有很大一部分是非法拆解。从报废车每年实际回收占比来看，我国报废车的回收量仅占汽车保有量的0.5%~1%，与发达国家5%~7%的占比相差较大。业内分析认为，虽然我国报废车回收产业有着比较好的前景，但报废车流失情况也比较严重。被转卖到边远地区的报废车不但已经对正规回收企业造成冲击，还造成了环境污染和安全隐患。

　　对此，国务院也在相关文件中指出，报废汽车回收企业资格许可制度需进一步完善，有关许可条件已经不完全符合实际;回收拆解过程中，固体废物、废油液等污染环境的情况比较突出，需要进一步加强监管;现行办法有关拆解的“五大总成”只能作为废金属强制回炉冶炼的规定，在当时有一定的合理性，但随着汽车保有量、报废量的大幅增长，资源浪费越来越明显，不利于资源循环利用和机动车零部件再制造行业的发展。从现有的最新消息和《征求意见稿》的相关内容来看，修订后的《管理办法》已针对上述痛点进行了针对性的规范。业内人士认为，上述非法拆解灰色产业链，有望在新政出台后得以遏制。

　　喜忧参半

　　从现有资料来看，虽然修订后的《管理办法》会针对汽车报废产业当前的痛点给予直击，但仍有业内人士对报废车零部件的走向表示担忧。在具备合法化身份的情况下，废旧拆车件是否会以旧冒新进去配件市场、市场上是否会出现翻新车等问题将成为新规出台后的又一顾虑。不过，崔东树在接受记者采访时表示上述担忧基本不会出现。“当前需要报废的车辆多数都是使用年限在10年以上的产品，在汽车产品技术更新换代如此快速的当下，能用在新车型上的老旧零部件少之又少。”

　　从实际情况来看，我国报废车的现状确实如崔东树所言，但如此一来，报废车零部件再制造企业仍需对报废车零部件进行再次的溶解加工，回收再制造的相关规定似乎与报废车的报废年限形成了一种无法解开的“矛盾”。对此，张莹认为，上述矛盾是报废零部件再制造产业发展过程中的必经阶段，在国1、国2等老旧排放标准车型逐步淘汰，国家对于排放标准要求越来越高的情况下，汽车新产品与报废车之间的零部件通用率将有所提高，上述“矛盾”会慢慢得到解决。伴随着老旧车型生产企业的转型和新能源汽车市场的逐步扩大报废零部件企业有望迎来利好。

　　目前来看，发达国家的汽车可用零部件再制造利用率达到35%左右，而我国拆解的可用零部件再制造利用率仅为10%左右，基本以销售废金属为主，与国外相比差距较大。修订版政策落地后，将在多方面鼓励和引导市场走向精细化拆解、合理化循环的路线，有望带来报废汽车回收率和报废零部件再制造产业市场空间的进一步提升。

　　截至目前，已有多家上市公司在电子废弃物、汽车、动力电池拆解、储能梯次利用及相关配套设备等领域积极布局。在汽车报废产业整体向好的同时，如何加强报废车可用零部件的流向监管以及如何合理减少汽车报废行业的经营税(国外汽车拆解行业的税率基本在3%~5%，而我国报废汽车回收拆解行业缴纳的各项税费超20%)将成为相关监管部门需要面临的重要问题。

　　国外如何处理报废车辆?

　　1.美国：完全采用市场化机制

　　作为此前长期处于世界第一大汽车生产和消费市场的国家，美国是完全按照市场化的运作方式来进行废旧汽车回收利用的。据统计，目前全美共有12000多家报废汽车拆解企业、20000多家零部件再制造企业。2009年美国废旧物资回收再制造产业规模突破2000亿美元，汽车行业占了三分之一。

　　依附于美国成熟的市场机制，美国汽车回收领域有众多优质企业脱颖而出，有深耕汽车回收领域打通回收、拆解、零部件售卖整条产业链的巨头企业，也有专注于全损车回收拍卖细分领域的企业，它们在参与市场竞争的同时，充分消化掉了美国数量庞大的废旧车辆，不但为美国的循环经济做出贡献，更为美国的环境改善立下大功。以 LKQ 公司汽车拆解业务为例，拆解同时可收集所有的铝部件、钢架用于回收再生，从而减少采用新铝汽车部件所消耗的能源，减少 CO2 排放量达95%，所产生的回填土地废料和用水量也非常低。

　　虽然美国目前还没有一部国家级的报废汽车回收利用法规，但美国环境保护以及产品连带责任的法规相当完备，严格限制了报废汽车废料的填埋。美国汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与者都被要求对汽车产品所造成的损失负相应法律责任。2007年在美国福特、通用、克莱斯勒三大汽车公司的推动下，美国汽车行业制订了《未来报废汽车回收利用指南》，明确了美国报废汽车回收利用率要在2020年达到95%的目标。

　　2.日本：谁使用谁付费

　　日本作为资源匮乏的国家，其对废旧垃圾的利用早已闻名遐迩，对于废旧汽车的回收再利用也不例外。其实，之前日本的废旧汽车零部件回收再利用领域也是乱象丛生，直到90年代这一问题才逐渐引起日本全国上下的重视，政府开始在政策上对车主下“狠手”。

　　2002年日本颁布了《汽车再利用法》，开始对汽车消费者征收各项汽车回收费用，为日本报废汽车的再循环利用提供了法律保障。

　　根据法规，日本汽车消费者需要交纳回收利用费，包括汽车破碎残渣、安全气囊费、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。消费者需在购买时或者在年检时交纳上述费用，不交费不能通过年检。日本汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。

　　3.德国：政策法规与管理机制完备

　　德国主要依托联邦、州和地方三级政府机构来对汽车报废进行管理。

　　德国政府于1991年公布了有关报废车处理的政府令(草案)，后经过政府和有关行业机构的长期协商， 1996年2月，以德国汽车工业协会为首的15个行业协会同意对报废车进行自主回收处理。1996年通过的《循环经济和废弃物法》规定，无法通过检查的车辆或维修费用超过自身价值的车辆必须进行报废处理。2002年《废旧车辆处理法规》生效，除明确规定报废汽车回收利用的适用范围外，还对车主的委托义务、汽车制造商和进口商的回收义务、拆解厂的资质认证和回收利用率等做了明确规定。

　　在德国，汽车生产商和进口商有义务将其生产或经销的车辆从最后一位车主手中回收。同时，汽车制造商、进口商、销售商和处理商须共同保证，平均每辆车重量至少85%的部分要被利用起来，80%要作为材料利用起来或作为汽车零部件再利用。另外，法律规定车主必须将报废车辆委托给合法的汽车回收站或拆解厂进行报废处理，违者将被处以最高达数万欧元的罚款。

　　4.澳大利亚：分工清晰、分类明确

　　早在1997年，澳大利亚就推出了汽车零部件回收认证计划，允许回收零部件自由流通，并且澳大利亚汽车回收业没有严格的准入门槛，因而有上千家相关企业竞相进入市场。

　　目前，经过激励的市场竞争与调整，澳大利亚对报废汽车的处理已拥有一个相对比较完善的体系，报废汽车的处理和资源循环利用形成了规模产业链。居民、企业等汽车用户，先将报废汽车依法交给有资质的报废汽车回收企业，然后运送到报废汽车拆解企业进行拆解、加工处理。

　　在澳大利亚，报废汽车零部件经过精准的分类后，车体重量的75%的汽车材料是可以被回收利用的，其余25%的报废汽车材料是经过处理后最后被填埋的。汽车回收行业人士说，采用填埋方式已经越来越受到争议，未来的汽车所采用的材料应该100%能回收并被以不同形式再利用的。